Toen Alain Prost zich in 1981 bij Renault voegde als jonge belofte, was René Arnoux al een doorgewinterde veteraan. Maar naarmate Prost steeds vaker begon te winnen - juist in een periode waarin Arnoux geplaagd werd door pech - begon de rivaliteit tussen de twee Fransen te gisten.

Toen Prost zijn allereerste overwinning boekte tijdens de Grand Prix van Frankrijk in Dijon, veranderde er iets in zijn zelfbeeld: hij was niet langer een veelbelovende rookie, maar een bewezen winnaar. Zoals hij zelf zei: “Voorheen dacht je dat je het kon. Nu weet je dat je het kunt.” Vanaf dat moment begon de relatie tussen de twee teamgenoten langzaam te ontrafelen.

De Franse Grand Prix van 1982: een koude overwinning

Het conflict bereikte zijn kookpunt tijdens de Franse GP een jaar later, op Circuit Paul Ricard. Een Franse overwinning, met een één-twee finish voor Renault, had een reden tot nationale vreugde moeten zijn - maar het podium voelde allesbehalve feestelijk.

Volgens Prost had Arnoux teamorders genegeerd die stelden dat - in geval van een Renault één-twee - Arnoux zijn teamgenoot moest laten passeren, zodat Prost zijn kansen in het kampioenschap kon vergroten. Beelden leken Prost’s claim te ondersteunen, maar Arnoux ontkende ooit iets van zulke orders te hebben gehoord. Hoe dan ook was hun band voorgoed gebroken. Arnoux verliet Renault aan het eind van het seizoen, maar hun rivaliteit zou blijven nazinderen.

Wat de zaak niet hielp, was dat hun conflict al snel een nationale dimensie kreeg. In Frankrijk werden ze tegenover elkaar gezet als karikaturen: Arnoux, de impulsieve, chaotische vechter; Prost, de kille, berekende “Professor”. Iedere race werd een volksraadpleging: Wie is de échte Franse held?

Vooral Prost voelde die publieke druk. Al sinds het begin van zijn carrière heeft hij zich miskend gevoeld in zijn eigen land.

“Toen ik bij Renault kwam, schreef de pers positief over me. Maar tegen 1982 was ik de slechterik geworden. Achteraf denk ik: mijn fout was dat ik won. Fransen houden niet echt van winnaars. Ze houden van martelaren - mensen die groots verliezen.”

De publieke opinie koos partij

Arnoux speelde die rol van martelaar met verve. Zijn vurige rijstijl, zijn uitgesproken “Fransheid” - hoe je het ook wil noemen - maakte hem innemend. Hij was sympathiek. Prost daarentegen werd in de publieke opinie neergezet als zuur en berekenend. In een land dat zijn hart had verloren aan figuren als François Cevert en zelfs de Frans-Canadees Gilles Villeneuve, bleef Prost een buitenstaander.

In interviews meden ze elkaars naam of gaven elkaar openlijk sneren. Volgens journalist Heinz Prüller zou Arnoux zelfs eens op een foto van Prost in een Franse krant hebben gespuugd. De fans raakten verdeeld in kampen. De media volgden gewillig.

Een hedendaagse les

In een tijd waarin media invloedrijker zijn dan ooit, voelt dit verhaal als een waarschuwing. Series als Drive to Survive gedijen op drama boven waarheid - en dit soort verhalen laat zien dat het narratief soms al geschreven is, voordat de coureurs het zelf kunnen bepalen.

Het was niet alleen Prost tegen Arnoux. Het was instinct tegen strategie, imago tegen echtheid, het ene archetype tegenover het andere. Formule 1 draaide niet alleen om wie won - maar om wie het verdiende te winnen.

En dat is precies waarom deze oude rivaliteit vandaag de dag nog steeds zo opvallend actueel aanvoelt.

Midden jaren zeventig voerde de FIA een nieuwe regel in: de voorvleugel mocht niet breder zijn dan 1,5 meter. Dat betekende dat de standaard voorwielen boven en naast de vleugel zouden uitsteken, wat slecht was voor de aerodynamica en de bandenslijtage verhoogde. Gardner’s oplossing? Kleinere voorwielen, verstopt achter de vleugel.

Niet alleen verminderde dat de luchtweerstand en lift, maar het maakte ook aanvullende aerodynamische hulpmiddelen aan de voorkant overbodig - wat een prestatieboost opleverde die gelijk stond aan zo’n 40 pk. Door vier voorwielen te gebruiken in plaats van twee, kon Tyrrell bovendien het remvermogen en de mechanische grip vooraan behouden én versterken, dankzij het dubbele contactoppervlak.

Verbluffende resultaten

De P34 maakte zijn debuut tijdens de Spaanse GP van 1976, met Patrick Depailler achter het stuur van één chassis. De auto trok meteen alle aandacht. Later dat jaar, vanaf de Belgische GP, werd het project opgeschaald en kreeg ook Jody Scheckter een chassis.

Slechts vier races later, in Anderstorp (Zweden), leverde de P34 een sensationele 1-2 op: Scheckter won dominant met Depailler vlak achter zich. In totaal behaalde Tyrrell in twee seizoenen met de P34 één pole, één overwinning en veertien podiumplaatsen. In 1976 eindigden ze als derde in zowel het coureurs- als constructeurskampioenschap.

Kinderziektes en kritiek

Toch had het revolutionaire ontwerp duidelijke nadelen. De speciaal ontwikkelde 10-inch Goodyear-banden voor de voorwielen liepen achter op de reguliere banden qua ontwikkeling - ze sleten snel en presteerden matig. Ook voegde de complexe voorwielophanging gewicht toe, wat bij intensief gebruik voor oververhitte remmen zorgde.

Daarnaast bleek de P34 op hobbelige circuits - de norm destijds - zeer grillig. De grip wisselde voortdurend. Scheckter was ondanks zijn zege genadeloos in zijn oordeel: “Een stuk rommel. Niet te voorspellen.”

Neergang en nalatenschap

De updates in 1977 maakten de auto zwaarder en minder betrouwbaar. Het aantal podiums daalde, het aantal uitvalbeurten steeg. En toen Goodyear in 1977 stopte met de ontwikkeling van de speciale banden, viel het doek definitief. Aan het eind van dat seizoen liet Tyrrell het zeswielerconcept vallen. Kort daarna verbood de FIA alle auto's met meer of minder dan vier wielen.

Toch bleef het idee van multi-wielconfiguraties anderen inspireren - tot het reglement definitief een einde maakte aan dat tijdperk. Vandaag de dag is de P34 een vaste waarde in musea en historische races. Replica’s worden gebouwd volgens de originele specificaties en doen nog steeds mee aan evenementen.

De P34 blijft een van de meest gedurfde experimenten uit de Formule 1-geschiedenis - een blijvend eerbetoon aan de radicale innovatie en onverschrokken experimentatie die de autosport gevormd hebben.

1. Elio De Angelis viert zijn vijfde plaats op het podium (Monaco, 1982)

Herinnerd als een van de meest chaotische Grands Prix ooit, eindigde de GP van Monaco in 1982 met een podiumceremonie voor vier coureurs in plaats van drie - waarvan er één niet eens in de top drie was geëindigd.

In de slotronden begon het te regenen en veranderde het stratencircuit in een ijsbaan. In ronde 74 (van 77) crashte raceleider Alain Prost bij het uitkomen van de chicane. Riccardo Patrese nam de leiding over, maar spinde kort daarna en leek eveneens uitgevallen. Didier Pironi nam over, maar viel stil in de tunnel door een ontstekingsprobleem. Andrea de Cesaris had kunnen winnen, maar had geen brandstof meer.

Derek Daly reed vervolgens voor wat de leiding leek, maar had eerder in de race al zijn voor- en achtervleugel verloren én een beschadigde versnellingsbak. Die begaf het twee ronden voor het einde. Ondertussen wist Patrese zijn wagen opnieuw te starten door deze de heuvel af te duwen, en won zo om miraculeuze wijze de race.

In de chaos was niemand zeker van de einduitslag. BBC-commentator en voormalig wereldkampioen James Hunt riep: “Wel, we hebben hier een lachwekkende situatie: we staan met z’n allen bij de finish te wachten op een winnaar, en we lijken hem maar niet te krijgen!”

Te midden van de verwarring werd Elio de Angelis - die eigenlijk als vijfde was geëindigd - per ongeluk het podium op geroepen. Glimlachend vierde hij mee naast Prins Rainier en Prinses Grace, tot halverwege de ceremonie de vergissing werd rechtgezet.

2. Alain Prost gooit zijn bokaal het publiek in (Italië, 1989)

Voor sommige coureurs is een trofee niet veel meer dan een leuk aandenken. Voor McLaren teambaas Ron Dennis was het heilig teambezit.

De spanningen tussen Prost en Dennis liepen in 1989 al maanden op, nadat Prost had aangekondigd dat hij naar Ferrari zou vertrekken. Tijdens de GP van Italië, waar Prost zijn vierde en laatste zege van het seizoen behaalde, stond onder het podium een zee van juichende Tifosi.

Volgens McLaren-coördinator Jo Ramírez: “Ze riepen ‘Coppa, coppa!’. Alain dacht: ‘Dit zijn volgend jaar mijn fans’. Hij liep naar voren en gooide de trofee het publiek in. Die brak in duizend stukken - iemand nam het handvat, een ander de voet, weer een ander het middenstuk.”

Ron Dennis, woedend over het verlies van teambezit, gooide de constructeurstrofee aan de voeten van Prost en verliet furieus het podium. Sindsdien eist McLaren dat coureurs hun prijzen direct na ontvangst aan het team overhandigen.

3. Een dronken fan speelt “Happy Birthday” op de trompet voor Alan Jones (Oostenrijk, 1977)

De eerste overwinning van de Australiër Alan Jones in de GP van Oostenrijk werd gevierd op een moment die niemand had voorzien. Toen hij op het podium stapte en het volkslied verwachtte, bleek men geen Australisch volkslied paraat te hebben.

“Ze hadden het duidelijk niet verwacht”, vertelde Jones aan Formula1.com. “Dus speelde een dronkaard ‘Happy Birthday’ op een trompet - daar waren er veel van in Oostenrijk.”

In die tijd werden ceremonies nog grotendeels geregeld door lokale organisatoren, wat vaker leidde tot fouten met vlaggen of hymnes. Tegenwoordig houdt de FIA wereldwijd toezicht om zulke blunders te voorkomen - al blijft de charme van dat ene moment uniek.

4. Hunt & Reutemann schitteren door afwezigheid (Japan, 1977)

Sommige coureurs dromen van het podium. Anderen… slaan het gewoon over. Tijdens de Japanse GP van 1977 bleven zowel winnaar James Hunt als nummer twee Carlos Reutemann weg van het podium.

Hoewel de race vooral herinnerd wordt vanwege de fatale crash van Gilles Villeneuve’s Ferrari en Ronnie Peterson’s Tyrrell waarbij een fotograaf en een race-official omkwamen, was het slotakkoord minstens zo opvallend. Hunt, ontevreden over de F1-politiek, stapte direct na de race in een taxi naar het vliegveld. Reutemann vertrok even later.

Zo moest Patrick Depailler in zijn eentje het podium beklimmen om zijn derde plek te vieren, terwijl officials hun best deden er nog een plechtige ceremonie van te maken.

Sindsdien zijn podiumceremonies verplicht gesteld door de FIA.

5. Pastor Maldonado wordt gekroond door zijn rivalen (Spanje, 2012)

De overwinning van Pastor Maldonado in de Spaanse GP van 2012 was al verrassend genoeg - het was Williams’ eerste zege sinds 2004 en Maldonado stond bekend als “Crashtor” Maldonado vanwege zijn onstuimige rijstijl.

Maar een even memorabel moment kwam na de race, toen Fernando Alonso en Kimi Räikkönen hem tijdens de ceremonie spontaan op hun schouders tilden.

Het beeld was onvergetelijk: twee wereldkampioenen die de verbaasde winnaar optilden alsof ze een nieuwe koning kroonden.

Podiumceremonies lijken tegenwoordig strak geregisseerd en voorspelbaar, maar af en toe breekt de chaos toch door. Of het nou een misplaatst volkslied is, een verdwaalde coureur, of een onverwacht kroonmoment - deze incidenten herinneren ons eraan dat Formule 1 niet alleen draait om techniek en precisie, maar ook om pure menselijkheid.

Het podium is misschien niet het meest essentiële onderdeel van een Grand Prix, maar het is vaak wel het meest memorabele. De plek waar emoties, teleurstelling, ego, geluk en absurditeit samenkomen - in een enkel moment van glorie.

Na jaren van desinteresse, heeft men in Hollywood weer eens bedacht dat Formule 1 hot is en eindelijk eens een echte film verdient. Geen Brits gepeupel, geen Frans gedoe, gewoon snelle cuts, duur apparatuur, en een grote stoere held à la John Wayne. Met de Netflix serie Drive To Survive als startmotor en de mondiale F1-koorts als turbo werd het onvermijdelijke geboren: F1: The Movie. Een film die de natte droom van een Amerikaanse marketingafdeling mag voorstellen.

Het ziet er prachtig uit. De cinematografie is strak, filtsend en af en toe zelfs adembenemend. De camera zit zó dicht op het asfalt dat je spontaan je nek verdraait. Ook de jonge held Joshua Pearce, gespeeld door Damson Idris, zou zeker een opkomend talent kunnen zijn. Maar dat is dan ook eigenlijk het enige dat écht het benoemen waard is.

Verder? Een komische herhaling van sportfilmclichés die we al honderd keer hebben gezien. Een doorgewinterde veteraan met een trauma, die zich als lonesome cowboy type, het verhaal in komt wandelen. Een 61-jarige Formule 1 coureur die, mocht dat nog niet gek genoeg zijn, het seizoen wint door alle regels en algemeen fatsoen aan zijn laars te lappen – én natuurlijk gelijk krijgt. Verder een sponsor, gespeeld door Tobias Menzies, die niet heel overtuigend een algehele ‘bad guy’ speelt, waarom lijkt voor de scenaristen verder niet zo uit te maken.

De leukste rol komt van Kerry Condon, die de vrouwlijke race director van Sonny Haines (Brad Pitt). Wel jammer is dat juist de knipoog naar feminisme in de film, door zowel een vrouwelijke monteur als een vrouwelijke race director een grote rol te geven, ook niet veel meer is dan dat. De vrouwtjes hebben uiteindelijk toch Brad Pitt nodig om hun in te laten zien hoe een auto werkt, hoe ze hun werk zo lang zonder hem hebben kunnen doen is niet voor te stellen. Kortom, alles klopt precies in het oude Hollywood boekje, en dus voelt het allemaal als karton.

En dan is daar natuurlijk Brad Pitt. Ooit een steracteur, nu een wandelend merk met een helmpje op. Hij doet z’n best, maar zijn personage heeft de diepgang van een reclamefolder en de dialogen zijn af en toe pijnlijk kitsch. Als hij zegt: “Hope is not a strategy.”, of “Plan C is for combat”, dan hoor je in de achtergrond een arend schreeuwen, en voel je een lichte braakneiging opkomen.

Hoewel de film een enorme entertainment factor heeft, mist F1 The Movie vooral ziel. Waar John Frankenheimer in 1966 met zijn Grand Prix nog het lef had om de races bijna documentair te benaderen, kiest deze film voor montage als munitie. Shot op shot, TikTok waardige cuts, flashbacks, en emotie die je moet zoeken tussen de crashes en het valsspelen door. Bij Frankenheimer zat je in de cockpit, hier zit je op een kermisattractie.

De vergelijking met Grand Prix maakt het dan ook pijnlijk duidelijk: toen nog gemaakt met echte auto’s, echte coureurs, en originaliteit. Rush daarentegen had emotie, romantiek en humor. Nu krijgen we bijzonder mooie beelden, soit, en verder opgeblazen conflictjes en een soundtrack die zelfs Hans Zimmer toch te bombastisch en onorigineel heeft moeten gevonden.

F1 The Movie is een spektakel, absoluut. Maar het is een leeg spektakel. Mooie beelden, lekker scheurende auto’s, groot lawaai, af en toe een leuke grap, en zodra het voorbij is denk je: “was dit het nou?” Tja, prima natuurlijk, maar jammer dat de film dan al een jaar lang overal door je strot wordt geduwd.

Voor wie geen idee heeft wat Formule 1 eigenlijk is, of als je het allemaal niet zo serieus neemt, is het best een leuke film. Maar voor Formule 1 leken gok ik dat het dan weer te veel is. Maar goed, ik weet het niet. Telt DRS meerdere keren als Drag Reduction System uitspreken als een uitleg? Voor de rest is het vooral Amerikaanse nonsens met 300 km/h. Gooi er een sausje nostalgie, hier en daar een kruimeltje realiteit – waarschijnlijk te danken aan de hulp van producer Lewis Hamilton – en een laagje van plastic overheen – en je hebt F1 The Movie.