Mais si les cérémonies actuelles sont parfaitement orchestrées, il y a eu des moments tellement inattendus : pilotes absents, trompettistes alcoolisés, et couacs avec les trophées. Voici cinq des plus étranges, drôles ou tout simplement incompréhensibles cérémonies de l’histoire de la F1.

1. Elio De Angelis monte par erreur (Monaco, 1982)

La pluie transforme Monaco en patinoire, et dans le chaos final, on s’y perd dans le classement. Prost, Patrese, Pironi et de Cesaris se relaient à la tête, Daly cale aussi. Finalement, c’est Patrese qui s’impose, après l’avoir redémarrée en la poussant. Pendant ce micmac, Le Britannique James Hunt résume : « On est tous à la ligne d’arrivée, mais on n’a toujours pas de gagnant ! »

Et pendant que la confusion règne, Elio de Angelis - classé cinquième - reçoit un coup de téléphone et monte sur le podium aux côtés de la royauté monégasque... jusqu’à ce qu’on réalise la boulette.

2. Prost jette son trophée à la foule ; Ron Dennis est furieux (Italie, 1989)

Pour certains, les trophées n'ont que peu de signification émotionnelle - mais pour Ron Dennis, directeur de l'équipe McLaren, ils étaient une propriété sacrée.

Les tensions entre Prost et Dennis couvaient depuis le début de la saison, après que Prost ait annoncé son départ imminent pour Ferrari. Le geste de Prost sur le podium n’a pas été accueilli avec beaucoup d’enthousiasme.

Vainqueur pour la quatrième et dernière fois de la saison lors du Grand Prix d’Italie, Prost fut acclamé par une foule de Tifosi en délire massée sous le podium. Selon la F1, l’ancien coordinateur de l’équipe McLaren Jo Ramirez se souvenait :

« Ils criaient “Coppa, Coppa”. Alain s’est dit “ce sera mon public l’an prochain”, alors il s’est approché et a simplement lâché le trophée. Dès qu’il a touché la foule, il a été démembré en mille morceaux - l’un a pris une anse, un autre la base, un autre le centre... »

Ron Dennis, visiblement furieux de voir le trophée de McLaren disparaître, a balancé le trophée constructeur aux pieds de Prost avant de quitter le podium en trombe. Depuis, la politique interne de McLaren exige que les pilotes remettent immédiatement leurs trophées à l’équipe pour exposition.

3. Un fan ivre joue “Happy Birthday” pour la première victoire d’Alan Jones (Autriche, 1977)

Dans l’un des moments les plus absurdes de l’histoire des podiums F1, le pilote australien Alan Jones a remporté son tout premier Grand Prix lors de la manche autrichienne de 1977. Alors qu’il s’apprêtait à monter sur le podium pour entendre son hymne national, les organisateurs - apparemment pris au dépourvu - n’avaient tout simplement pas l’hymne australien sous la main.

« Les organisateurs ne s’attendaient visiblement pas à ce que je gagne, puisqu’ils n’avaient pas l’hymne national australien », confiait Jones à formula1.com. « À la place, un type ivre a joué “Happy Birthday” à la trompette - et des trompettes, il y en avait beaucoup en Autriche… »

À l’époque, ce sont souvent les organisateurs locaux qui géraient l’ensemble de la cérémonie du podium. Les erreurs arrivaient de temps à autre, surtout quand les équipes n’avaient rien préparé. Aujourd’hui, la FIA supervise étroitement chaque cérémonie : hymnes, drapeaux, timing - tout est validé en amont.

4. The no-show duo: Hunt & Reutemann exit stage left (Japan, 1977)

La plupart des pilotes rêveraient de monter sur un podium. Mais lors du Grand Prix du Japon en 1977, James Hunt et Carlos Reutemann ont décidé de passer leur tour.

La course est aujourd’hui surtout connue pour les pluies torrentielles et le brouillard qui ont balayé le circuit, plongeant de nombreux pilotes dans l’inquiétude quant à la sécurité. Elle reste aussi tristement célèbre pour le crash dramatique entre la Ferrari de Gilles Villeneuve et la Tyrrell à six roues de Ronnie Peterson, causant la mort d’un caméraman et d’un commissaire de piste. Mais l’un des moments les plus étranges du week-end est bien la cérémonie du podium.

Hunt, vainqueur de la course, en avait assez de la politique en F1 et des conditions de course – il a tout simplement quitté le circuit pour attraper son vol. Reutemann l’a suivi peu après. Résultat : seul le troisième, Patrick Depailler, est monté sur le podium pour fêter sa place, pendant que les officiels tentaient de sauver les apparences.

Des incidents comme celui-ci ont conduit la FIA à renforcer les exigences concernant la présence obligatoire des pilotes sur le podium. Les règles ont rapidement été modifiées pour en faire une obligation réglementaire.

5. Pastor Maldonado porté en triomphe (Espagne, 2012)

La victoire de Pastor Maldonado lors du Grand Prix d’Espagne 2012 fut déjà un choc en soi. L’écurie Williams n’avait plus gagné depuis près d’une décennie, et peu s’attendaient à ce que le Vénézuélien - surnommé “Crashtor” Maldonado - soit celui qui mettrait fin à cette disette. Mais une autre surprise arriva après la course, lorsque, pendant la cérémonie du podium, Fernando Alonso et Kimi Räikkönen soulevèrent physiquement Maldonado dans un geste spontané de célébration.

L’image est restée inoubliable : deux anciens champions du monde soulevant le vainqueur, médusé, comme pour le couronner roi.

Aujourd’hui, les cérémonies de podium semblent bien huilées, millimétrées. Mais parfois, le chaos refait surface. Que ce soit un hymne mal choisi, un pilote absent ou un geste inattendu de vos rivaux, ces moments nous rappellent qu’en Formule 1 - malgré tout son professionnalisme - il reste une place pour l’imprévu.

Le podium n’est peut-être pas l’élément central d’un Grand Prix, mais c’est souvent le plus humain. Là où les émotions, les erreurs, l’égo, la joie et l’absurde se rencontrent, dans un instant suspendu de gloire.

Quand Alain Prost rejoint Renault en 1981, il n’est encore qu’un jeune talent prometteur. Son coéquipier René Arnoux, lui, a déjà fait ses preuves. Mais rapidement, Prost s’impose. Il enchaîne les victoires alors qu’Arnoux traverse une série noire. La tension monte. Quand Prost remporte sa première course au GP de France à Dijon, quelque chose change en lui : « Avant, tu pensais pouvoir le faire. Maintenant, tu sais que tu peux. »

Dès lors, la relation entre les deux hommes se détériore irrémédiablement.

Un an plus tard, au Grand Prix de France sur le circuit Paul Ricard, Renault signe un doublé historique. Un moment de gloire nationale ? Pas vraiment. Selon Prost, des consignes claires avaient été données : si Renault finissait en tête, Arnoux devait le laisser passer pour qu’il conserve ses chances au championnat. La télévision semblait lui donner raison. Mais Arnoux nie tout en bloc. Quoi qu’il en soit, leur relation est brisée. Arnoux quitte Renault à la fin de la saison. La rivalité, elle, ne s’éteint pas.

Deux France, deux pilotes

Très vite, le conflit devient une affaire nationale. En France, la presse les oppose : d’un côté Arnoux, le rebelle flamboyant, instinctif, imprévisible ; de l’autre Prost, surnommé “le Professeur”, froid, méthodique, stratégique. Chaque course devient une question identitaire : Qui est le véritable héros français ?

Prost en souffre particulièrement. Lui qui s’est toujours senti incompris par le public français. « Quand je suis arrivé chez Renault, la presse m’adorait. Mais en 1982, j’étais devenu le méchant. Mon erreur, franchement ? Avoir gagné. Les Français n’aiment pas les vainqueurs. Ils préfèrent les perdants glorieux. »

Arnoux, martyr adoré

Il faut dire qu’Arnoux savait se faire aimer. Son tempérament de feu, son panache à la française, faisaient de lui une figure presque romanesque. Prost, lui, paraissait distant, cérébral. Dans un pays qui avait idolâtré François Cevert, et même Gilles Villeneuve, Prost restait une énigme.

Les deux s’évitaient en interview, s’envoyaient des piques à peine voilées. Selon Heinz Prüller, Arnoux aurait même craché sur une photo de Prost dans un journal. Les fans se divisent. Les médias attisent le feu.

Une rivalité très actuelle

Dans une époque où les médias façonnent les histoires avant même que les pilotes ne les écrivent, cette rivalité sonne étrangement moderne. Des séries comme Drive to Survive prospèrent sur la dramaturgie plus que sur la vérité. Parfois, l’histoire est imposée avant même que les protagonistes ne puissent la vivre.

Ce n’était pas juste Prost contre Arnoux. C’était idéologie contre instinct. Image contre authenticité. Le surnom contre le mythe. La Formule 1 n’était pas seulement une question de victoire - mais de mérite.

Et c’est pour ça que cette vieille querelle résonne encore avec autant de force aujourd’hui.

Au milieu des années 70, une nouvelle règle imposait que l’aileron avant ne dépasse pas 1,5 mètre de large - ce qui obligeait les roues à dépasser largement de chaque côté, nuisant à l’aérodynamisme et accélérant l’usure des pneus. L’idée de Gardner : des roues avant plus petites, dissimulées derrière l’aileron. Cela permettait non seulement de réduire la traînée et la portance, mais aussi de simplifier l’aérodynamique du nez, offrant un gain estimé à 40 chevaux. Pourquoi quatre roues à l’avant ? Parce qu’ainsi, la surface de contact - et donc l’adhérence et le freinage - était doublée.

Des débuts prometteurs

La P34 fit ses débuts au Grand Prix d’Espagne 1976 avec Patrick Depailler. Elle fit sensation immédiatement. À partir de la manche suivante en Belgique, Jody Scheckter rejoignit le projet. Et dès sa quatrième course, à Anderstorp en Suède, la P34 réalisa un doublé historique : Scheckter l’emporta haut la main.

Sur deux saisons, Tyrrell enregistra une pole, une victoire et 14 podiums. En 1976, l’équipe termina 3e au classement constructeurs, et Scheckter 3e chez les pilotes.

Mais les pneus avant Goodyear, spécialement conçus en 10 pouces, n’étaient pas à la hauteur : trop peu développés, ils s’usaient vite et manquaient de performance face aux pneus standards. La suspension avant, très complexe, ajoutait du poids, causant des surchauffes au freinage. Sur des circuits bosselés - la norme à l’époque - la voiture devenait imprévisible, l’adhérence fluctuant violemment. Malgré sa victoire avec la voiture, Scheckter déclara que la P34 était « une épave », « incontrôlable ».

L’héritage d’un pari

En 1977, les révisions alourdirent la voiture et diminuèrent sa fiabilité. Les podiums disparurent, les abandons se multiplièrent. Le coup fatal fut porté quand Goodyear cessa de développer les pneus avant sur mesure. Fin 1977, Tyrrell abandonna le concept. Peu après, la FIA interdit toute voiture n’ayant pas exactement quatre roues.

Et pourtant, la P34 laissa une empreinte durable. D’autres tentèrent l’aventure des multi-roues, jusqu’à ce que le règlement ferme définitivement la porte. Aujourd’hui, la P34 est une icône de musée. Des répliques fidèles participent à des événements historiques.

La P34 demeure l’un des projets les plus audacieux de l’histoire de la Formule 1 - un monument à la folie créative et à l’ingéniosité qui ont forgé les grandes heures du sport automobile.